一、香涛兄，你想做天下第一督抚吗
自古以来，中国的交通运输，陆路靠的车马，水路靠的舟船，虽然史书上有诸葛亮造木牛流马（木牛流马：三国时代诸葛亮所创制的一种运输工具。关于诸葛亮创木牛流马之事，流传很广，但由于文献记载过于简略，其车制迄未定论。据《三国志·蜀书·诸葛亮传》：“亮性长于巧思，损益连弩，木牛流马，皆出其意。”《事物纪原·小车》：“木牛即今小车之有前辕者；流马即今独推者是，而民间谓之江州车子。”《诸葛亮集》有《作木牛流马法》。）运粮食的记载，颇有点自动化的味道，可惜千余年间，无数绝顶聪明的人按照书上所说的尺寸规则，无论怎样摆弄来摆弄去，也不能让拼出来的牛马开步行走；改变尺寸另辟蹊径，也一样没有成功。于是，仍然只能沿用人力、畜力、水力和风力来减轻人的劳累，至于以转换其他能量来作为代替的设想，却很少有人想过，更没有在现实中实验过。
十九世纪，蒸汽机的诞生，使人类获得一个能量转换的有效途径。它的广泛应用，更改变人类在许多领域内的生存方式。轮船和火车的出现，使得人类在水陆交通上找到比舟船、车马强过许多倍的运输工具。
对于以五千年悠久文明自夸于世的中国来说，用蒸汽机船取代人工船的过程，似乎没有遇到多大的麻烦。同治元年正月，正是江南战事最激烈的时候，经朝廷批准，由曾国藩出面购买的第一艘洋人制造的蒸汽机船，开进了安庆港码头。半年后，华蘅芳、徐寿所设计制造的第一艘中国人自造的蒸汽机船在安庆江面试航成功。曾国藩为此在日记中写下一句颇为自得的话：“窃喜洋人之智巧，我中国人亦能为之，彼不能傲我以其所不知矣。”
然而，火车引进中国，则远不是这样的一帆风顺，这段历程的曲折复杂，实在令人可悲可叹！
几乎在购进洋船的同时，以怡和、旗昌为首的英美等二十七家洋行，便向时任苏抚的李鸿章建议，兴建一条由苏州至上海的铁路。因主权问题，遭李鸿章拒绝。次年，英国工程师斯蒂文生来华，又向清廷提出兴建六大干线，即汉口至上海，汉口至广东，汉口至四川，上海至福州，镇江至北京，广东至云南的建议。也因主权问题被拒绝。同治四年，美国商人在北京宣武门外修建了一条一里多长的铁路，欲作为样品来引起朝廷的重视，结果因为中国人从来没有见过这种怪物，被其吼叫声和运行时的强烈震动所吓倒，没有几天便让步军统领衙门给拆掉了。到了光绪元年，怡和洋行修筑了一条由上海至吴淞的铁路。火车在铁路上行驶仍然引起官府民间的一致反对，终于借火车轧死一个士兵的理由，勒令停止运行，不久又用二十八万两银子买下拆毁投入海中。第二年直隶开平矿务局成立，为方便运煤，李鸿章向朝廷奏请兴建一条运煤的铁路，但遭到朝廷许多大臣的反对，事未果。直到光绪六年，李鸿章再次奏请，并特别声明不用洋机车头，而用驴马拖拉，才得到朝廷勉强同意。一年后，由中国人自办的第一条铁路在中国建成了。这条铁路起自唐山，终止胥各庄，全长只有二十二里，由驴子和马拖着车厢在铁轨上走。这在世界铁路史上，可谓独一无二的创举。再过一年，英国工程师金达利用旧锅炉进行改造，终于造出中国的第一台蒸汽机车。这台蒸汽机车的牵引力只有一百余吨，全长十八点八英尺，每小时只能行走五公里，尽管各项指标都小得可怜，然而它却是第一列中国制造的有着完整概念的火车。
在唐胥铁路诞生的同时，一场关于铁路兴建与否的论争也在展开。
光绪六年，前淮军大将刘铭传上了一道《筹造铁路以图自强折》，向慈禧太后详细说明修造铁路的重要性和必要性。刘铭传指出其重要性首先体现在军事上，可以迅速调兵运饷，保卫边疆，同时也有利漕务、赈务、商务、矿务、行旅者，并提出兴建南北四条干线，即北京至奉天，北京至甘肃，汉口至河南，清江至山东。考虑到四条干线同时并举，资金短缺，可先修北京到清江一条。若银钱不够，可举借洋债。这份奏折，道理充足，规划详尽，言辞恳切，引起慈禧太后及军机、内阁大臣的重视，下发交朝臣疆吏们讨论。
内阁学士张家骧首先发表反对意见，批评刘铭传是无事生非，莠言乱政，指出兴造铁路有三大弊病：一、招致洋人觊觎。二、坏沿途坟墓田园房屋，百姓不满。三、与轮船争利。
时任直隶总督的李鸿章态度鲜明地支持刘铭传的意见，详细分析兴建铁路有保卫京师、筹办海防等九个方面的利益，并逐条驳斥张家骧的诘难。
李鸿章的折子刚递上，即遭到另一批人的猛烈攻击，这批人中最有代表性的是通政司参议（通政司参议：通政司全称为通政使司，其长官为通政使，佐官称副使及参议。权力较小，掌内外章疏和臣民密封申诉之事，收受各省题本，送内阁办理。）刘锡鸿。此人曾经做过中国首任驻英公使郭嵩焘的副使。他虽然和郭嵩焘共事，却对郭氏的一套全持反对态度，后来又向朝廷密劾郭氏在外的种种不是，终于使得郭嵩焘被撤职查办。刘锡鸿因此赢得朝野守旧派的称赞。刘锡鸿坚决反对修铁路，说火车虽在西洋通行，但中国断不能仿效。刘锡鸿以一个见过世面的副使身份出面反对修造铁路，很有说服力。于是，刘铭传的建议以“着庸毋议”搁置一旁。
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